Les micromobilités et la construction d’une nouvelle logique de transport en IDF

La construction d’un système de transport urbain plus durable a été au cœur des préoccupations de la majorité des grandes villes françaises lors des municipales de 2020, dans le but de créer une expérience de mobilité fluide et bien connectée tout en réduisant la circulation, le bruit et la pollution.

Malgré toute la planification minutieuse des responsables gouvernementaux à cette fin, la montée de la micromobilité a été une réussite inattendue et populaire de ces dernières années dans le secteur des transports urbains.

Avec cette adoption de la micromobilité en croissance à une vitesse sans précédent, les trottinettes électriques pourraient-elles être le lien critique pour aider à accélérer une transition vers des villes durables avec une rationalisation des transports publics ?

Les micromobilités comme vecteur de changement

L’adoption rapide des micromobilités indique un potentiel de transformation des habitudes de mobilité urbaine. Au cours des deux dernières années, les micromobilités sont passées d’un gadget à une option de déplacement partagée, durable, qui peut aider les villes à réduire la congestion et les niveaux de pollution, et l’amélioration de la qualité de vie.

Avec des taux d’adoption extraordinaires - estimés à quatre fois plus rapides que ceux des programmes de partage de vélos électriques, dépassant les 20 millions d’utilisateurs en Europe - les micromobilités ont le potentiel de servir de catalyseur vers les centres-villes.

Leur principale contribution consiste à améliorer l’accès aux transports publics et à soutenir la transformation des comportements de mobilité pour réduire les trajets en taxi et en voiture dans les villes.

Pour libérer leur potentiel, il est essentiel que les gouvernements et les villes mettent en œuvre des politiques adaptées. Cela comprend l’élaboration de règlements clairs qui favorisent un comportement responsable et durable et l’accès à des infrastructures adaptées notamment à terme le stationnement.

Micromobilité : facilitateur d’un mix mobilité durable ?

Les nouvelles options de micromobilité promettent un complément pratique et abordable aux transports publics, déverrouillant le premier et le dernier kilomètre, et améliorant l’accessibilité des zones dites « blanches » (loin de tout transport public). Mais dans quelle mesure ces dernières sont-elles une solution aux défis urgents du développement urbain auxquels nous sommes confrontés aujourd’hui ? EY, à travers une étude sans précédent publiée en mars 2020 s’est entretenu avec des responsables municipaux de sept villes européennes pour comprendre leur point de vue sur le rôle des micromobilités dans le développement urbain.

La conclusion est sans appel, s’il est possible d’améliorer l’accès aux transports publics et de remplacer les taxis et les voitures privées, les trottinettes électriques peuvent contribuer à réduire la pollution, le bruit et la congestion, tout en utilisant plus efficacement l’espace urbain. Les micromobilités pourraient donc accélérer la transition vers des villes centrées sur les personnes et améliorer la qualité de vie.

« Le principal avantage de la micromobilité est qu’elle contribue à construire une ville plus durable, avec une mobilité fluide et bien connectée tout en réduisant la circulation. Nous visons à fournir aux citoyens un réseau de mobilité partagé qui améliore la durabilité urbaine en encourageant le transport multimodal plutôt que les voitures. » Christian Humpert, Officer for climate-related matters in urban transportation in Hamburg.

Et s’il est possible d’améliorer l’accès aux transports publics et de remplacer les taxis et les voitures privées, les trottinettes électriques peuvent contribuer à réduire la pollution, le bruit et la congestion, tout en utilisant plus efficacement l’espace urbain. Les trottinettes électriques pourraient-elles accélérer la transition vers des villes centrées sur les personnes et améliorer la qualité de vie ?

Un complément au transport en commun

Bien conscients que la logique du dernier kilomètre est un obstacle clé à l’adoption des transports en commun, les opérateurs de transport en commun peuvent avoir un intérêt fort à expérimenter les services de micromobilité. En analysant les données de navigation et de Google Maps, des chercheurs Français mandatés par MicroMobilityLab ont constaté que le meilleur prédicteur de la commutation entre un trajet en voiture et le transport en commun était un accès plus facile aux transports en commun, plutôt qu’une meilleure qualité des transports en commun. Les experts en mobilité de la ville d’Eindhoven soulignent, dans leur étude publiée début 2020 (et disponible sur le site web de la municipalité) qu’encourager la mobilité multimodale et partagée peut contribuer à réduire l’utilisation de la voiture.
Les sondages menés cette fois-ci par l’opérateur suédois Voi sur ses services opérés à Paris en 2019/2020 montrent que 63% des utilisateurs combinent les trottinettes électriques avec les transports publics, indiquant que ces derniers agissent en fait comme un facilitateur d’accès aux transports publics. La collaboration entre les opérateurs de transports publics et de micromobilité est également de plus en plus courante, allant du partage de données et passagers aux solutions de paiement intégrées et MaaS. Un partenariat récent entre la Hochbahn de Hambourg et Voi visait ainsi à améliorer l’offre de mobilité dans les zones suburbaines.

« À l’avenir, nous verrons une augmentation du nombre de villes subventionnant des trajets sur des trajets qui pourraient ne pas être rentables mais fournir une valeur sociale, tout comme nous le voyons avec les transports publics », commente Diego Canales de Populus (entreprise de data analyse des mobilités urbaines).

Par ailleurs, rajouter des bus, des tramways et autres infrastructures lourdes demande des investissements conséquents. Alors que rajouter une flotte de trottinettes électriques en PPP ne demande quasiment rien.

Plusieurs villes testent actuellement cette solution, parmi lesquelles on peut compter Viry-Châtillon, qui a mis à disposition des habitants de la ville une flotte de 100 engins. Opéré par la marque Bird, ce nouveau service doit permettre aux administrés de trouver un moyen de déplacement écologiquement responsable, neutre, pratique et surtout, n’encombrant pas plus la circulation de la ville.

Par ailleurs, plusieurs opérateurs ont désormais trouvé un moyen de suppléer au fameux camion de ramassage et recharge des trottinettes. Désormais sur plusieurs modèles (et donc plusieurs opérateurs) les batteries sont interchangeables et donc il suffit juste de faire circuler un vélo triporteur pour opérer le maintien en état de la flotte.

Changer les mentalités pour construire l'Île de France de demain

Selon les dernières analyses effectuées par la FPMM, 12% des voyages en trottinettes électriques remplacent des trajets sinon faits en taxis, voiture ou vtc. Ce sont 12% de trajets carbonés et coûteux pour l’usager qui sont pour le moment évités. Et ce chiffre est destiné à augmenter.

De plus, selon une étude conduite sur le taux d’adoption des nouvelles mobilités à Paris menée par le bureau d’études spécialisé 6T, il a été mis en lumière que l’adoption des trottinettes électriques était quatre fois plus rapide que le système e-bike Vélib, pourtant financé et soutenu par le secteur public. Les services de partage en libre-service de trottinettes électriques ne prennent que six mois pour atteindre le taux d’utilisation de Vélib. Cela indique un potentiel prometteur de changement de comportement. Les principaux moteurs de l’adoption de trottinettes électriques étant le plaisir et le temps économisé.

Considérant le défi que représente l’évolution des habitudes de mobilité avec des obstacles allant des systèmes de valeur, au statut social, aux infrastructures, aux finances et plus encore, tout changement des habitudes de mobilité doit être opéré au plus tôt. Et ce pour permettre aux jeunes générations de considérer ces modes de transport dits alternatifs comme la norme et donc ancrer une habitude de transport qui restera.

Il y a donc nécessité à agir tôt et à cibler les jeunes, les encourageant à utiliser les transports publics et la mobilité alternative pour éviter de créer des habitudes difficiles à changer.

Les micromobilités et le réinvestissement des centres villes

Une enquête auprès des utilisateurs européens, toujours réalisée par Voi, en Juillet 2019 pour 3 700 répondants de 31 villes européennes montre une tendance aux déplacements fonctionnels ayant pour objet le travail et les « courses en ville ».

Cela pourrait avoir comme impact de redynamiser des centre villes et éviter ainsi les goulots d’étranglements économiques et routiers que constituent les centres commerciaux, les Z.A.C et autres groupements d’activités économiques.

Micromobilités et Covid 19

Selon les dernières études de la Fédération pour les MicroMobilités conduite en octobre 2020, nous pouvons constater une hausse de 34% des temps de trajets post covid, de 18% des km parcourus, de 9% d’utilisation en heure de pointe, et de 7% d’utilisation à titre de loisir.

Les diagrammes suivants parlant d’eux-mêmes :

Conclusion

Au vu de toutes ces données, il semble évident qu’inclure des propositions fortes comme le développement systématique de PPP avec des opérateurs de micromobilités en IDF, afin de couvrir une part importante du territoire, fait sens. Cela peut même être l’élément différenciant car ne touchant pas une politique gouvernementale et en même temps rassembleur car rejoint les objectifs de vie et de déplacements des administrés parisiens comme de grande banlieue. 🀫


Oriane Sauzedde Gorny